DIECI METRI D'ACCIAIO A CARENA TONDA PER AUTOCOSTRUTTORI?


Raggiunta una certa età ci si spoglia di inutili pudori pertanto, dopo decenni, ritengo sia giunto il momento di render partecipe delle mie esperienze chiunque lo desideri.
Il mio primo progetto, linee d'acqua-piano dei garbi-piano velico e di coperta- piano degli interni-calcoli statici e  dimensionamenti, è datato 1979; uno sloop di 29 piedi in alluminio a spigolo, con volumi di espanso sufficienti a renderlo inaffondabile.  Erano gli anni del tecnigrafo, dei curvilinee, dei lucidi all'inchiostro di china e delle prime calcolatrici tascabili con le funzioni esponenziali.  Mandai copia dei disegni all'architetto Gino Ciriaci (consulente, perito del tribunale e collaboratore di riviste nautiche) che lo trovò sostanzialmente corretto e lo trattenne per l'archivio personale.
Mi rivolsi al cantire GRIGGIO di Padova, noto per acciaio e alluminio, per un preventivo.....: in quanto prototipo sarebbe costato più di un 12 metri di loro produzione.... rinunciai.
Dopo otto anni di cabotaggio con "plasticone" di serie in Adriatico e Ionio,  ero sempre più convinto che mi ci voleva un "vestito su misura".
Letto e riletto Moitessier, scrupolosamente studiato (con sommo diletto dello spirito e delle pupille) l'impareggiabile libro di Sciarrelli prendo il toro per le corna e invio al RINA di Genova il frutto di infinite elucubrazioni diurne e notturne: il progetto di un cutter in acciaio di 9 metri a carena "tonda".
Il 28 dicembre 1987 il RINA (direzione generale) mi restitusce copia timbrata dei disegni, approvando la stazza preventiva e demandando al tecnico incaricato della visita la verifica dei dimensionamenti strutturali, a barca finita.
L'approvazione della stazza su disegno rappresentava un valido studio di fattibilità e un buon alibi per dare lo "start" ad una impresa che mi appariva al limite delle possibilità di un solo uomo: una barca di acciaio NON a spigolo autoprogettata e autocostruita.
Per dovere di cronaca ricordo che la normativa allora vigente prevedeva l'obbligo di immatricolazione per le unità sopra le tre  T.s.l. e consentiva la firma del progetto di unità sotto le cinque T.s.l. anche a persona non iscritta nei ruoli professionali.
Contattato l'ispettorato del RINA di Venezia, sfatata definitivamente la fama di "Cerbero" inopinatamente attribuitagli dalle riviste nautiche, constatata la disponibilità, prodiga di preziosi consigli dei suoi tecnici, inizia FINALMENTE!  la fase di realizzazione.
E' velleitario sintetizzare in poche righe sei anni di fatiche, di tempi rubati a moglie, amici e impegni civili, di entusiasmi e di sconforti, di notti tormentose causa dettagli apparentemente irrisolvibili,......... questo, forse, sarà argomento di un libercolo prossimo venturo.
Voglio però descrivere la filosofia progettuale che mi ha condotto a privilegiare alcune caratteristiche a scapito di altre.
Come succede a molti di noi ammalati di mare, il mio sogno nel cassetto era il giro del mondo, pertanto la capacità di navigare in relativa sicurezza anche quando Posidone vomita la sua collera, metteva in ombra quanto sta a cuore ai regatanti.
Sicurezza e doti marine (Adlard Coles docet) vanno a braccetto, pertanto, l'idrodinamica doveva sposare robustezza di insieme e di dettaglio e il frutto di un simile connubio doveva essere un ragionevole comfort, e come se non bastasse il salvadanaio aveva assoluto potere di veto.
Ecco perchè l'acciaio, le paratie stagne, l'ingresso dal cielo della tuga, l'autoraddrizzamento totale (verificato anche con modellino in scala) la stabilità di rotta (è un metacentroide puro secondo l'analisi del Turner), il timone bilanciato libero di ruotare con servotimone coassiale per un timone a vento robusto, semplice ed efficace..... un discorso a parte  meriterebbero le appendici ma per non inimicarmi il partito dei conservatori, eviterò, per ora, la mia arringa contro la chiglia lunga.
Il 23 maggio 1994 il RINA effettuate le visite, a secco ed in galleggiamento, rilascia il certificato di stazza e la dichiarazione ai fini delle annotazioni di sicurezza per navigazione oltre sei miglia dalla costa (equvalente all'attuale SENZA LIMITI).
Ce l'avevo fatta, le prime uscite davano risultati al di sopra delle mie spettative, mancavano ancora l'entrobordo e gli interni.....ma non avrei suggerito al mio peggior nemico di ripetere il calvario, (solo qualche esempio: 22ordinate in piatto 45x5mm. sagomate a martellate, 40metri di correnti da 3mm. tagliati con il seghetto alternativo, 30 fori da 20mm.su  lamiera da 8 con il trapano a mano ecc...)
Ero morbosamente geloso di  CLAIRE e volevo fosse unica e solo mia.
Ma i tempi cambiano e il tempo ci cambia: arrivano i computers, il CAD, il taglio computerizzato delle lamiere... la barba bianca, gli acciacchi e le rinunce della terza età.... il giro del mondo resta ancora una chimera.
All'inizio del 2005 Marco dopo l'improponibile richiesta di alienare a suo vantaggio la mia "amata", riesce a convincermi di disegnargliene una del tutto simile e, dato che l'attuale normativa lo consente, con quel metro in più che manca sempre e comunque.
Avendo nel frattempo digitalizzato il progetto di CLAIRE è stato semplice adattarlo alle esigenze di uno skipper esperto e  dall'imponente statura. Un floppy da 1,5 mega è bastato a contenere i files per il taglio al laser di tutta l' "ossatura", paratie e semiparatie, chiglia, specchio poppiero, anime delle appendici, fondo del pozzetto (si potevano aggiungere anche il fasciame di coperta, il cielo della tuga, il mantello delle  appendici, le anime del timone e altro) e il risultato: non fosse per pesi e dimensioni, potrebbe definirsi una scatola di montaggio più facile di un mobile dell'IKEA.  La chiglia è piana ed a forte spessore, posizionata orizzontale costituisce il cantiere sul quale si allineano le ordinate complete di bagli e madieri, tenute parallele e a distanza dagli incastri ricavati sui correnti, si aggingono le ruote di prua e poppa,  i trincarini e abbiamo una struttura a traliccio stabile, sulla quale far aderire il fasciame, partendo dal corso inferiore (quello dell'opera viva) quindi quello di trincarino (hanno raggi di curvatura modesti) ed infine il fasciame del ginocchio,la coperta ed le eventali ruote che consentono la saldatura in piano..
Certo, è necessaria una grande passione, si deve possedere una discreta manualità, tempo, e una buona dose di testardaggine, bisogna inoltre rassegnarsi a demandare alcune operazioni ad officine attrezzate  (calandratura delle ruote di prua e poppa, tornitura di boccole del timone, dell'astuccio dell'asse motore....ecc.).
In conclusione sulla base dell'esperienza personale e di quella dell'amico Marco ribadisco quanto affermato nell' incipit :
      

                                                                                 it's not  easy but  WE CAN

Livio Vienna